Привет, Гость ! - Войти
- Зарегистрироваться
Персональный сайт пользователя АВ)): mope.www.nn.ru  
пользователь имеет статус «трастовый»
портрет № 85080 зарегистрирован в 2008 году

АВ))

он же coltt по 09-07-2015
популярность:
37566 место -29↓
рейтинг 361 ?
Уровни АВ)) на других форумах
7 уровень
Привилегированный пользователь 7 уровня
Портрет заполнен на 24%

    Статистика портрета:
  • сейчас просматривают портрет - 0
  • зарегистрированные пользователи посетившие портрет за 7 дней - 1

Отправить приватное сообщение Добавить в друзья Игнорировать Сделать подарок

Последняя активность пользователя АВ))


Тема: «Народ, помогите оценить БУшный системный блок.» в форуме Техно-форум
    АВ))   Собственно, чуть больше года назад, брался под один проект, весьма мощный системный блок. Последний год пылится без дела. Подумываю вот продать его, правда вот проблема, не могу оценить, так как многих деталей нет в продже. Может кто сможет помочь с оценкой ? И вообще, реально ли такое продать в сборе или лучше по отдельности ?

Материнка - ASUS TUF SABERTOOTH X99, X99, Socket 2011-3, DDR4, ATX
Проц - Intel Core i7-5960X Extreme, 3.00ГГц, 20МБ, LGA2011-3
Видюха - 12ГБ, GIGABYTE GV-NTITANXD5-12GD-B, GTX TITAN X, DVI, HDMI, 3xDP, GDDR5
Память - DDR4, 32ГБ (4x8ГБ), PC4-19200, 2400МГц, Crucial Ballistix Sport LT, BLS4C8G4D240FSB
Кулер - Noctua NH-D15, Socket 1150/2011/1366/775/AM2/AM3/FM1/FM2
Блок питания - ATX 1200W CoolerMaster V1200, RSC00-AFBAG1, APFC, модульный, вентилятор 13,5 cm
Корпус - Cooler Master Cosmos II, RC-1200-KKN1, FullTower, ATX
SSD - SSD 240ГБ, 2.5", SATA III, Kingston V300, SV300S37A/240G
HDD - 1ТБ, 3.5", 7200об/мин, 64МБ, SATA 6 Гбит/с, Western Digital Blue, WD10EZEX
Лицензионный win 10
Ответы в теме пользователя АВ))  
  Selio   17.07.2017 16:06:23
У кого есть на "Один проц стоит 40-50к б.у.", тот не будет париться б/у-шной неизвестностью на Авито. Пойдёт и купит в магазин с гарантией, деньги для таких не главное ))
     АВ))   18.07.2017 10:14:17
тут наверное забыл добавить, все пломбы на месте и на многие позиции есть гарантия до начала 2019

Тема: «Народ, помогите оценить БУшный системный блок.» в форуме Техно-форум
Ответы в теме пользователя АВ))  
  Явлинский   14.07.2017 17:01:58
АВ)) писал(а)
И вообще, реально ли такое продать в сборе

Вполне. Только продавать не здесь, а на авито, например.
     АВ))   14.07.2017 17:15:08
что бы там продавать, нужно знать адекватную цену всего этого )))

Тема: «Народ, помогите оценить БУшный системный блок.» в форуме Техно-форум
  АВ))   14.07.2017 16:42:42
Собственно, чуть больше года назад, брался под один проект, весьма мощный системный блок. Последний год пылится без дела. Подумываю вот продать его, правда вот проблема, не могу оценить, так как многих деталей нет в продже. Может кто сможет помочь с оценкой ? И вообще, реально ли такое продать в сборе или лучше по отдельности ?

Материнка - ASUS TUF SABERTOOTH X99, X99, Socket 2011-3, DDR4, ATX
Проц - Intel Core i7-5960X Extreme, 3.00ГГц, 20МБ, LGA2011-3
Видюха - 12ГБ, GIGABYTE GV-NTITANXD5-12GD-B, GTX TITAN X, DVI, HDMI, 3xDP, GDDR5
Память - DDR4, 32ГБ (4x8ГБ), PC4-19200, 2400МГц, Crucial Ballistix Sport LT, BLS4C8G4D240FSB
Кулер - Noctua NH-D15, Socket 1150/2011/1366/775/AM2/AM3/FM1/FM2
Блок питания - ATX 1200W CoolerMaster V1200, RSC00-AFBAG1, APFC, модульный, вентилятор 13,5 cm
Корпус - Cooler Master Cosmos II, RC-1200-KKN1, FullTower, ATX
SSD - SSD 240ГБ, 2.5", SATA III, Kingston V300, SV300S37A/240G
HDD - 1ТБ, 3.5", 7200об/мин, 64МБ, SATA 6 Гбит/с, Western Digital Blue, WD10EZEX
Лицензионный win 10

Тема: «Пиндосы, трепещите. "Такси" Сатурн уже на ваших дорогах.» в форуме Такси
    AlexY2   Как сделать глобальную компанию и выйти на американский рынок, если живёшь в Тимашёвске, маленьком городе на юге России? Евгений Львов строил свой бизнес около 20 лет, много раз порывался бросить, но в итоге создал самого большого игрока такси на российском рынке (и одного из крупнейших на мировом), а также придумал модель уберизации на два года раньше, чем Трэвис Каланик. «Секрет» рассказывает историю его компании Fasten, которая выросла из скромной службы «Такси Сатурн».

Сделка

В мае Евгений Львов потерял дрон. Устройство свалилось на участок кому-то из дачников под Краснодаром. Я слышу, как Львов смеётся, когда обсуждает с другом, как вызволять беспилотник, и думаю, что из него можно вытащить кучу баек. Но основатель «Такси Сатурн» на интервью холоден: говорит только про бизнес, отвечает тихо, кратко и вдумчиво, делая большие паузы, и оживляется лишь после того, как я выключаю диктофон и иду на экскурсию по офису.

Долгие годы «Сатурн» был в шестёрке главных игроков российского рынка такси, но оставался тёмной лошадкой. «Яндекс.Такси», Gett и тем более Uber постоянно светились в новостях, «Максим» вышел из тени в 2015 году, когда стал такси №1 в России по количеству городов, а «Сатурн» пресса обходила вниманием. Тем временем краснодарский стартап в 2015 году запустился в США под брендом Fasten и скоро стал конкурентом Uber на американском рынке.

В этом году не заметить компанию уже невозможно. В конце апреля Fasten, владелец брендов «Сатурн» и Red Taxi, объединился с первым по количеству ежедневных поездок игроком Rutaxi (бренды «Рутакси», «Везёт» и «Лидер»). Теперь это одна из крупнейших компаний на рынке такси в мире. Через её сервисы сейчас осуществляется около 1,3 млн поездок в день в более чем 100 городах — это самый большой показатель в стране по данным Renaissance Capital.

Основной акционер объединённой компании — фонд UFG Private Equity. Евгений Львов вместе с рядом частных инвесторов стал совладельцем новой структуры и управляет ею из своего офиса в Краснодаре.

Кабинета у Львова нет — он работает в опенспейсе. Мы проходим фигуру штурмовика из «Звёздных войн» в полный рост, краны с пивом на кухне («Открывают по великим праздникам») и спускаемся в колл-центр. На трёх этажах работает около 120 сотрудников. Это совсем не похоже на маленький офис в углу склада, куда начинающего предпринимателя 20 лет назад пустил дядя, тимашёвский предприниматель Константин Ананьев.

Начало

Львов родился в небольшом городе Тимашёвске, в детстве переехал с семьёй в Норильск, а вернулся на родину уже в конце 90-х. Ему было 22 года, и у него было несколько «бредовых идей» для бизнеса.

В первую очередь Львов мечтал о машине для печати фотографий. На сотни фотостудий в крае тогда приходилось всего пять фотомашин, и затея купить шестую казалась очень прибыльной. Но семейных накоплений тогда не хватило, и сейчас Львов очень рад: цифровая фотография убила все подобные сервисы.

Сервис по заказу такси он не считал особенно перспективным делом, на весь Тимашёвск в конце 90-х было около 2000 стационарных телефонных номеров: «Было вообще непонятно, как люди будут заказывать такси». Но на затею хватало денег, так что Львов с семьёй решил попробовать — в августе 1998 года, в разгар кризиса, он с женой и мамой сел на телефон диспетчером. На линию вышло четыре водителя со своими машинами, с ними Львов договорился заранее. За четыре месяца количество заказов от трёх заявок в сутки выросло до 11. «Это были сумасшедшие убытки и непонимание, что делать дальше», — вспоминает Львов.


Тратить приходилось много — например, на рации, которыми пользовались таксисты. Стоили они «невыносимо дорого» — около 4000 рублей за штуку, тогда как средняя зарплата россиянина тогда составляла 760 рублей. О том, чтобы у таксиста была своя рация, как сейчас телефон, и речи быть не могло.

Через восемь месяцев в Тимашёвске появился первый конкурирующий сервис по заказу такси. Пришлось снижать цены и расширять рынок, зато спустя год после запуска компания выполняла 150 заказов в день. Проект стал окупаться, но Львов считал это занятие мелким семейным бизнесом с туманным будущим.

В 2000 году «Сатурн» вышел за пределы города — в станицу Брюховецкую. Правда, первая попытка экспансии оказалась неудачной: там жило слишком мало людей, услугами такси они почти не пользовались. Зато в Славянске-на-Кубани удалось закрепиться, и с тех пор «Сатурн» начал открывать по несколько филиалов в год. В основном это были небольшие города и населённые пункты, и только в 2006 году «Сатурн» появился в большом городе — Краснодаре, где жили 780 000 человек.

Впрочем, более важным драйвером развития Евгений Львов считает не выход в крупные города, а развитие технологий.

Революция такси

Покрытие антенны — 10–15 км, покрытие сотовой связи и мобильного интернета теоретически неограниченно. Для такси во второй половине нулевых развитие технологий значило, что водители смогут ездить по всему городу (вместо нескольких районов) и выполнять большее количество заказов. Но были и нюансы — в небольших городах связь работала плохо.

Уже в 2007 году «Сатурн» предложил водителям пользоваться специальным Java-приложением (ещё на кнопочных телефонах), которое автоматизировало их работу и распределяло заказы. Работало не у всех: например, в Краснодаре, где систему первый раз внедрили в 2008 году, было слишком много мёртвых зон, где не работал интернет. Пришлось снова перейти на рации, и только спустя год город более-менее был покрыт сетью. Постепенно связь становилась стабильной во всех городах присутствия, и приложение для водителей из модной фишки превратилось в конкурентное преимущество.

Пионеры, начавшие автоматизацию, выросли в крупнейших игроков рынка: например, такси «Максим» выпустило приложение для водителей в том же 2007 году (основатель Максим Белоногов даже ездил перенимать опыт Евгения Львова в Краснодар). Успех «Сатурна», «Максима» и других был, конечно, и в бизнес-модели: они пошли не по пути традиционных таксопарков с машинами, а по пути уберизации. Хотя тогда такого слова ещё не было: Трэвис Каланик начал революцию такси в США только в 2009 году и несколько лет не мог сделать продукт массовым.

Евгений Львов подчёркивает, что его компания предоставляет услугу — и именно поэтому в 2010 году он ввел фиксированную плату для водителей за поездку или смену вместо процента с заработанной ими суммы. «Мы же не организуем с ними совместный бизнес, а значит, не делим прибыль, — говорит он. — Когда ты оказываешь какую-то услугу, то ты должен брать чёткую плату за неё. Тем более что для нас себестоимость заказа по городу и по межгороду примерно одинакова — и нечестно в одном случае брать с водителя 100 рублей, а в другом 2000 рублей». Цены для разных городов отличаются. Например, в Краснодаре водители платят 38 рублей за поездку, а за безлимитный доступ к заказам — 450 рублей в сутки или 6000 рублей в месяц.

Схема сборов с водителя — спорный вопрос. В каком случае водитель заработает больше, подсчитать сложно, а сервисы, естественно, продвигают свой вариант как более выгодный. Что касается платы за смену, то в Uber утверждают, что фиксированная плата за доступ к сервису водителю невыгодна, так как он должен сам решать, когда и на какое время подключиться к платформе. Если же он заплатит за смену, то будет вынужден отработать её, чтобы не потерять деньги. «Сложность в том, что таксист сегодня может и, скорее всего, получает заказы от нескольких сервисов, а следовательно, платить абонентскую плату всем не будет — слишком дорого», — поясняет руководитель отдела по связям с общественностью «Максима» Павел Стенников (в сервисе можно выбрать и комиссию, и фиксированную плату). По его словам, это выгодно только для тех водителей, которые постоянно зарабатывают извозом и могут рассчитывать на поток заказов от одного сервиса.

Эксперименты по взаимодействию с водителями стали первой индустриальной революцией — приложения на сотовых телефонах заменили рации, сервисы такси стали получать и обрабатывать данные, на основе которых можно было менять бизнес-модель
Эксперименты по взаимодействию с водителями стали первой индустриальной революцией — приложения на сотовых телефонах заменили рации, сервисы такси стали получать и обрабатывать данные, на основе которых можно было менять бизнес-модель. Новая веха развития рынка началась, когда появились удобные приложения для пассажиров. «Мы не могли им предоставить Java-приложение — на кнопочных телефонах с маленькими экранами всё это некрасиво, некомфортно заказывать, непонятно, как скачивать», — вспоминает Евгений Львов. Над приложением TapTaxi (позже оно было продано партнёрам) в компании начали работать в 2011 году, а на рынок оно вышло в 2012-м.

Тогда в России уже появились «Яндекс.Такси» и Gett, был на подходе Uber, но все они работали только в Москве и Санкт-Петербурге. Из региональных конкурентов подтянулись Rutaxi и «Максим»: у первой компании приложение появилось в 2011 году, у второй — в 2012 году. Причём только в 2014 году в России купили больше смартфонов, чем обычных телефонов. Реальное состязание в онлайне начинается лишь сейчас — до сих пор у Fasten 75% заказов приходит по телефону. Отдельные приложения «Сатурн» и Red Taxi (более молодёжный бренд, в основном представленный в городах Подмосковья, Адлере и Сочи) появились только в 2016 году.

В 2016 году российский рынок онлайн-такси увеличился более чем в два раза (с 44 млрд рублей до 105 млрд рублей), и доля интернет-заказов в обороте рынка выросла до 21%. В течение пяти лет доля онлайн-заказов должна достигнуть 80%. К этому будущему компания готовится не только в России — с 2015 года Fasten работает в США, где он логично сделал ставку на приложение.

На чужой территории

«Рынок России тогда не был готов к этому проекту. Даже люди, имеющие смартфон, пользовались им как телефоном для звонков и СМС», — вспоминает Евгений Львов 2013 год. На американском рынке вовсю работали Uber и Lyft, с ними и решил посостязаться предприниматель. «Это всё-таки было не про финансовые цели, а про личностные — смогу ли я», — уточняет он.

Партнёрами по запуску в США стали основатели краснодарского диджитал-агентства Rutorika Кирилл Евдаков и Роман Левицкий. Поначалу Львов был их клиентом, а потом купил долю в агентстве и договорился совместно запустить новый сервис за океаном (сооснователем проекта также стал первый сотрудник в США Влад Кристов).

Название Fasten, под которым сейчас объединились «Сатурн» и Rutaxi, появилось, когда шла работа над новым приложением. Его разработка заняла около полутора лет, и в 2015 году сервис запустился в Бостоне. Чуть раньше компания привлекла инвестиции в размере $10,5 млн от Almaz Capital и других фондов. Fasten сделала ставку на водителей, которым некомфортно работать с другими сервисами: её слоган — «райдшеринговое приложение, которое ставит водителей на первое место», а главное предложение — никаких комиссий в размере 25–28%, только $0,99 за поездку. Идею с фиксированным тарифом перенесли из России, в США сервисы такси так обычно не работают.


В Нью-Йорке похожую стратегию избрал стартап Juno. Его создатели Тальмон Марко и Игорь Магазинник (также основатели Viber) говорили о человеческом отношении к водителям, выпустили для них 25 млн акций и первое время даже платили по $50 в неделю только за то, что таксисты ездили с включённым приложением. Juno стал одним из самых быстрорастущих конкурентов Uber, и недавно за $200 млн его приобрёл Gett.

Кажется, что тягаться с Uber и Lyft в США почти невозможно, но на самом деле это не так. В мае прошлого года Uber и Lyft ушли из техасского города Остин — там по решению жителей ужесточили правила в отношении сервисов такси, в частности водителям предстояла дактилоскопия. В июне в город пришёл Fasten и быстро стал одним из самых популярных местных приложений для заказа такси. Сейчас в США через Fasten совершили более 3 млн поездок. В ближайшее время компания планирует запуститься ещё в одном городе. Кирилл Евдаков уверяет, что потенциал роста в стране огромен, а высокая конкуренция — это миф: «По всей стране здесь работает всего две компании, в России их шесть. Проникновение услуги в четыре-пять раз ниже, если посмотреть на количество поездок на 1 млн населения в день».

«Успех кроется в большой территории работы на разных рынках. Это позволяет накапливать знания и опыт. Этим силён Uber, который работает в 600 городах. Мы тоже планируем использовать американский опыт в России, и наоборот», — говорит Евгений Львов. Сейчас он готовит к массовому использованию новое приложение для российского Fasten и наконец может использовать фишки, к которым российский рынок несколько лет назад был не готов (но подсказывать конкурентам их не хочет).

Война всех со всеми

«Самые достойные соперники — это локальные игроки, у которых нет финансовой возможности сопротивляться, но воля к победе у них настолько велика, что они держатся из последних сил. Правдами и неправдами они противостояли большой сети и сдерживали наш натиск», — вспоминает компании, которые встретились «Сатурну» на пути, Евгений Львов. За почти 20 лет существования компании он встречал несколько таких игроков среди десятков слияний и поглощений: «Покупку мелких компаний мы давно не освещаем, они происходят каждый месяц — например, недавно приобрели локальных игроков в Вологде и Твери».

Рынок такси консолидируется, в ближайшие два-три года на нём может остаться всего два-три крупных игрока. В тройке онлайн-сервисов, по данным РБК, на первом месте был «Яндекс» (500 000 поездок), на втором — Uber (150 000 — 170 000), на третьем — Gett (150 000). Среди традиционных сервисов заказа такси (к ним относят те, у которых заказов по телефону больше, чем через интернет, а за подачей такси не стоят технологии вроде машинного обучения, геосервисов и других) расстановка сил в 2016 году выглядела так: 1 млн ежедневных поездок — у Rutaxi, 800 000 — у «Максима», 300 000 — у «Сатурна» (данные Renaissance Capital). Судя по этим числам, «Сатурну» важно было найти ресурсы на развитие или сильного партнёра.

Переговоры, по словам Львова, велись со многими игроками рынка, но договориться в итоге удалось с Rutaxi. «У нас очень хорошее совпадение по городам, мы мало где пересекались. Кроме этого, мы максимально внутренне были готовы к подобному шагу», — комментирует Евгений Львов. Собеседники «Секрета» сходятся во мнении, что, скорее всего, его компания была инициатором объединения. Судя по числу поездок, «Сатурн» был не в самой выигрышной позиции и объединение было нужно не только для того, чтобы развиваться дальше, но и просто выжить на меняющемся рынке.

Два собеседника «Секрета» на рынке утверждают, что около года назад часть таксопарков — партнёров «Сатурна» в регионах продали свой бизнес Gett. Это обсуждали и на форуме таксистов. Возможно, часть водителей из-за этого перестала работать с «Сатурном» или стала выполнять меньше заказов, и на то, чтобы вернуть и нарастить долю на рынке, у «Сатурна» было не очень много ресурсов. Также источники на рынке рассказали, что Gett обсуждал с Евгением Львовым покупку сервиса, но стороны не сошлись в цене.

Павел Стенников из «Максима» подтвердил, что в компании обсуждали с «Сатурном» возможность объединения: «Но мы не нашли ответа на вопрос о том, что это даст пользователям. Все эти объединения решают организационные проблемы, распределяют капитал внутри организаций и прочее, а для пассажиров и водителей мало что меняется. У нас нет внутренней потребности в объединении с другими игроками ради организационной структуры». Впрочем, с подобной инициативой к «Максиму» пришли и из Rutaxi.

К сожалению, проследить путь Rutaxi до объединения сложно: основатели — непубличные фигуры, владельцами юрлиц, под которыми работает сервис, значатся уфимский предприниматель Виталий Безруков и, по всей видимости, его партнёры Марат Аюпов и Ринат Миннахметов. «Я даже сам не знаю всех акционеров компании. И всё, что касается бенефициаров, — это их право, раскрывать информацию или нет», — говорит Евгений Львов.


Информацию о выручке объединённой компании он тоже не афиширует. По данным СПАРКа, в 2015 году оборот юрлиц, связанных с брендами «Сатурн» и Red Taxi, составлял около 900 млн рублей (и больше 1 млрд рублей, если считать и те юрлица, в которых у Евгения Львова не осталось доли). Оборот юрлиц, связанных с брендами «Везёт», «Лидер» и Rutaxi, составил больше 1,5 млрд рублей — и это только те компании, которые перешли под руководство дочки кипрских офшоров, стоящих за Fasten. Вместе с другими юрлицами, которые пока принадлежат Виталию Безрукову, Марату Аюпову и Ринату Миннахметову и связаны с работой сервиса такси, у Rutaxi получается больше 2 млрд рублей.

Но некоторые участники рынка говорят, что на самом деле обороты компаний в разы больше — отчётность в СПАРКе занижена (а по некоторым юрлицам данных вообще нет). Для сравнения: выручка «Яндекс.Такси» за 2015 год составила 984 млн рублей, а в 2016 году выросла до 2,3 млрд рублей. Весь легальный рынок оценивается в 501 млрд рублей (данные VTB Capital Research).

Детали сделки не раскрываются, но известно, что основным акционером стал фонд UFG Private Equity, который вложил в проект около $100 млн (ранее он инвестировал в американский Fasten вместе с фондом Almaz Capital). В этом году планируется новый раунд до $200 млн. Инвестиции пойдут на увеличение доли рынка (в том числе выход в новые города), маркетинг и мобильное приложение Fasten. Сейчас оно уже работает в Кропоткине и Армавире, его массовый запуск начнётся в ближайшие месяцы. Что будет с другими брендами, которыми владеет компания, пока неясно: «Мы экспериментируем и смотрим, как клиент будет лучше нас принимать».

Несмотря на то что новая структура работает под брендом компании Львова («Фастен Рус» зарегистрирована в 2016 году, примерно в то же время под её управление перешли бренды «Сатурн» и Red Taxi), он не считает это навязыванием партнёрам: по его словам, это новый для России бренд, который объединённая команда будет импортировать в Россию. Другие рынки Fasten интересны, но пока они не в приоритете.

Объединение Rutaxi и «Сатурна» привело, возможно, к появлению крупнейшего игрока на отечественном рынке. Через сервисы новой компании Fasten совершается 1,3 млн поездок в день (эту цифру подтвердили её представители). По данным Fasten, сейчас компания вошла в число пяти крупнейших по количеству ежедневных поездок в мире компаний, среди которых Didi, Uber, Ola и GrabTaxi.

В 2016 году UBS оценил «Яндекс.Такси» как единорога — в $1,2 млрд. Новую компанию Fasten участники рынка и эксперты оценивают в сотни миллионов долларов, а некоторые называют и цифру $1 млрд. Ближайшего конкурента по числу поездок, «Максим», собеседники «Секрета» оценили в $91 млн.

Главный челлендж для новой компании — выйти из гетто традиционных диспетчерских, где приложение — это просто ещё один способ отправить заявку на такси. Fasten уже, по всей вероятности, совершает больше всех поездок в России, эффективно оперирует огромными колл-центрами и имеет серьёзные ресурсы в области привлечения водителей и машин (что для всех сервисов становится всё тяжелее). Но сейчас принято делать ставку на технологии. За приложениями крупнейших онлайн-сервисов стоят сложные математические модели и инструменты, которые обрабатывают данные, прогнозируют спрос, рассчитывают цену поездки и т. д. В этой области будет развиваться и Fasten. Впрочем, и «Яндекс.Такси», и Uber, и Gett работают в убыток, тогда как Fasten прибылен.

И конечно, остаётся вечная задача агрегаторов: как сохранить баланс между низкой ценой для пассажира и высокой — для водителя. «Все крупные игроки на российском рынке субсидируют тарифы для пользователей, а также несут большие затраты на маркетинг. Для того чтобы быть конкурентной по отношению к «Яндекс.Такси», Uber и Gett, объединённой компании нужны существенные инвестиции», — считает партнёр Target Global Александр Фролов.

Главный челлендж для новой компании — выйти из гетто традиционных диспетчерских, где приложение — это просто ещё один способ отправить заявку на такси
Скидки одним и доплаты другим, работа над новым приложением — всё это потребует огромных финансовых вложений и усилий. А времени повоевать за консолидирующийся рынок остаётся не так много. Битва за Россию в разгаре — онлайн-сервисы, традиционно сильные в Москве и Санкт-Петербурге, пошли в регионы, а региональные лидеры, наоборот, стремятся завоевать столицу и крупные города. «В столичных городах идёт настоящая "гонка вооружений" и война бюджетов. Дальнейший рост агрегаторов заказов возможен как в результате замещения личного автотранспорта и изменений модели потребления транспортных услуг, так и за счёт перераспределения доли рынка других игроков», — оценивает перспективы партнёр UFG Private Equity Артур Акопьян.

Амбициозным планам могут помешать не только конкуренты, но и государство с профсоюзами. В России вводится всё больше запретительных мер (из недавнего — запретили работать таксистами водителям с иностранными правами), да и соответствовать уже существующим законодательным нормам сложно. «У нас много архаизмов в законе, и всё это прикрывается безопасностью дорожного движения. Взять тот же технический осмотр перед выездом на линию — это давно уже пора переложить на страховые компании, не может водитель каждый день его проводить», — считает Львов.

Профсоюзы требуют ещё больше ужесточить требования: они жалуются, что сначала рынок разрушили «Сатурн», «Максим» и Rutaxi, «привлекая к перевозкам всех подряд», а потом его добили демпингом «Яндекс.Такси», Gett и Uber. Недовольные водители устраивают забастовки против агрегаторов, а суды признают их организаторами перевозок и требуют платить компенсации за аварии или вовсе запрещают деятельность сервисов. Владельцы таксопарков ждут, что агрегаторы съедят друг друга.

В общем, этот рынок в огне. Несмотря на то что Евгений Львов благодушно называет войну соревнованием, ему и Fasten придётся бороться насмерть.

secretmag.ru/cases/stories/z...i-1-v-rossii.htm
Ответы в теме пользователя АВ))  
  AlexY2   30.06.2017 15:18:19
Как сделать глобальную компанию и выйти на американский рынок, если живёшь в Тимашёвске, маленьком городе на юге России? Евгений Львов строил свой бизнес около 20 лет, много раз порывался бросить, но в итоге создал самого большого игрока такси на российском рынке (и одного из крупнейших на мировом), а также придумал модель уберизации на два года раньше, чем Трэвис Каланик. «Секрет» рассказывает историю его компании Fasten, которая выросла из скромной службы «Такси Сатурн».

Сделка

В мае Евгений Львов потерял дрон. Устройство свалилось на участок кому-то из дачников под Краснодаром. Я слышу, как Львов смеётся, когда обсуждает с другом, как вызволять беспилотник, и думаю, что из него можно вытащить кучу баек. Но основатель «Такси Сатурн» на интервью холоден: говорит только про бизнес, отвечает тихо, кратко и вдумчиво, делая большие паузы, и оживляется лишь после того, как я выключаю диктофон и иду на экскурсию по офису.

Долгие годы «Сатурн» был в шестёрке главных игроков российского рынка такси, но оставался тёмной лошадкой. «Яндекс.Такси», Gett и тем более Uber постоянно светились в новостях, «Максим» вышел из тени в 2015 году, когда стал такси №1 в России по количеству городов, а «Сатурн» пресса обходила вниманием. Тем временем краснодарский стартап в 2015 году запустился в США под брендом Fasten и скоро стал конкурентом Uber на американском рынке.

В этом году не заметить компанию уже невозможно. В конце апреля Fasten, владелец брендов «Сатурн» и Red Taxi, объединился с первым по количеству ежедневных поездок игроком Rutaxi (бренды «Рутакси», «Везёт» и «Лидер»). Теперь это одна из крупнейших компаний на рынке такси в мире. Через её сервисы сейчас осуществляется около 1,3 млн поездок в день в более чем 100 городах — это самый большой показатель в стране по данным Renaissance Capital.

Основной акционер объединённой компании — фонд UFG Private Equity. Евгений Львов вместе с рядом частных инвесторов стал совладельцем новой структуры и управляет ею из своего офиса в Краснодаре.

Кабинета у Львова нет — он работает в опенспейсе. Мы проходим фигуру штурмовика из «Звёздных войн» в полный рост, краны с пивом на кухне («Открывают по великим праздникам») и спускаемся в колл-центр. На трёх этажах работает около 120 сотрудников. Это совсем не похоже на маленький офис в углу склада, куда начинающего предпринимателя 20 лет назад пустил дядя, тимашёвский предприниматель Константин Ананьев.

Начало

Львов родился в небольшом городе Тимашёвске, в детстве переехал с семьёй в Норильск, а вернулся на родину уже в конце 90-х. Ему было 22 года, и у него было несколько «бредовых идей» для бизнеса.

В первую очередь Львов мечтал о машине для печати фотографий. На сотни фотостудий в крае тогда приходилось всего пять фотомашин, и затея купить шестую казалась очень прибыльной. Но семейных накоплений тогда не хватило, и сейчас Львов очень рад: цифровая фотография убила все подобные сервисы.

Сервис по заказу такси он не считал особенно перспективным делом, на весь Тимашёвск в конце 90-х было около 2000 стационарных телефонных номеров: «Было вообще непонятно, как люди будут заказывать такси». Но на затею хватало денег, так что Львов с семьёй решил попробовать — в августе 1998 года, в разгар кризиса, он с женой и мамой сел на телефон диспетчером. На линию вышло четыре водителя со своими машинами, с ними Львов договорился заранее. За четыре месяца количество заказов от трёх заявок в сутки выросло до 11. «Это были сумасшедшие убытки и непонимание, что делать дальше», — вспоминает Львов.


Тратить приходилось много — например, на рации, которыми пользовались таксисты. Стоили они «невыносимо дорого» — около 4000 рублей за штуку, тогда как средняя зарплата россиянина тогда составляла 760 рублей. О том, чтобы у таксиста была своя рация, как сейчас телефон, и речи быть не могло.

Через восемь месяцев в Тимашёвске появился первый конкурирующий сервис по заказу такси. Пришлось снижать цены и расширять рынок, зато спустя год после запуска компания выполняла 150 заказов в день. Проект стал окупаться, но Львов считал это занятие мелким семейным бизнесом с туманным будущим.

В 2000 году «Сатурн» вышел за пределы города — в станицу Брюховецкую. Правда, первая попытка экспансии оказалась неудачной: там жило слишком мало людей, услугами такси они почти не пользовались. Зато в Славянске-на-Кубани удалось закрепиться, и с тех пор «Сатурн» начал открывать по несколько филиалов в год. В основном это были небольшие города и населённые пункты, и только в 2006 году «Сатурн» появился в большом городе — Краснодаре, где жили 780 000 человек.

Впрочем, более важным драйвером развития Евгений Львов считает не выход в крупные города, а развитие технологий.

Революция такси

Покрытие антенны — 10–15 км, покрытие сотовой связи и мобильного интернета теоретически неограниченно. Для такси во второй половине нулевых развитие технологий значило, что водители смогут ездить по всему городу (вместо нескольких районов) и выполнять большее количество заказов. Но были и нюансы — в небольших городах связь работала плохо.

Уже в 2007 году «Сатурн» предложил водителям пользоваться специальным Java-приложением (ещё на кнопочных телефонах), которое автоматизировало их работу и распределяло заказы. Работало не у всех: например, в Краснодаре, где систему первый раз внедрили в 2008 году, было слишком много мёртвых зон, где не работал интернет. Пришлось снова перейти на рации, и только спустя год город более-менее был покрыт сетью. Постепенно связь становилась стабильной во всех городах присутствия, и приложение для водителей из модной фишки превратилось в конкурентное преимущество.

Пионеры, начавшие автоматизацию, выросли в крупнейших игроков рынка: например, такси «Максим» выпустило приложение для водителей в том же 2007 году (основатель Максим Белоногов даже ездил перенимать опыт Евгения Львова в Краснодар). Успех «Сатурна», «Максима» и других был, конечно, и в бизнес-модели: они пошли не по пути традиционных таксопарков с машинами, а по пути уберизации. Хотя тогда такого слова ещё не было: Трэвис Каланик начал революцию такси в США только в 2009 году и несколько лет не мог сделать продукт массовым.

Евгений Львов подчёркивает, что его компания предоставляет услугу — и именно поэтому в 2010 году он ввел фиксированную плату для водителей за поездку или смену вместо процента с заработанной ими суммы. «Мы же не организуем с ними совместный бизнес, а значит, не делим прибыль, — говорит он. — Когда ты оказываешь какую-то услугу, то ты должен брать чёткую плату за неё. Тем более что для нас себестоимость заказа по городу и по межгороду примерно одинакова — и нечестно в одном случае брать с водителя 100 рублей, а в другом 2000 рублей». Цены для разных городов отличаются. Например, в Краснодаре водители платят 38 рублей за поездку, а за безлимитный доступ к заказам — 450 рублей в сутки или 6000 рублей в месяц.

Схема сборов с водителя — спорный вопрос. В каком случае водитель заработает больше, подсчитать сложно, а сервисы, естественно, продвигают свой вариант как более выгодный. Что касается платы за смену, то в Uber утверждают, что фиксированная плата за доступ к сервису водителю невыгодна, так как он должен сам решать, когда и на какое время подключиться к платформе. Если же он заплатит за смену, то будет вынужден отработать её, чтобы не потерять деньги. «Сложность в том, что таксист сегодня может и, скорее всего, получает заказы от нескольких сервисов, а следовательно, платить абонентскую плату всем не будет — слишком дорого», — поясняет руководитель отдела по связям с общественностью «Максима» Павел Стенников (в сервисе можно выбрать и комиссию, и фиксированную плату). По его словам, это выгодно только для тех водителей, которые постоянно зарабатывают извозом и могут рассчитывать на поток заказов от одного сервиса.

Эксперименты по взаимодействию с водителями стали первой индустриальной революцией — приложения на сотовых телефонах заменили рации, сервисы такси стали получать и обрабатывать данные, на основе которых можно было менять бизнес-модель
Эксперименты по взаимодействию с водителями стали первой индустриальной революцией — приложения на сотовых телефонах заменили рации, сервисы такси стали получать и обрабатывать данные, на основе которых можно было менять бизнес-модель. Новая веха развития рынка началась, когда появились удобные приложения для пассажиров. «Мы не могли им предоставить Java-приложение — на кнопочных телефонах с маленькими экранами всё это некрасиво, некомфортно заказывать, непонятно, как скачивать», — вспоминает Евгений Львов. Над приложением TapTaxi (позже оно было продано партнёрам) в компании начали работать в 2011 году, а на рынок оно вышло в 2012-м.

Тогда в России уже появились «Яндекс.Такси» и Gett, был на подходе Uber, но все они работали только в Москве и Санкт-Петербурге. Из региональных конкурентов подтянулись Rutaxi и «Максим»: у первой компании приложение появилось в 2011 году, у второй — в 2012 году. Причём только в 2014 году в России купили больше смартфонов, чем обычных телефонов. Реальное состязание в онлайне начинается лишь сейчас — до сих пор у Fasten 75% заказов приходит по телефону. Отдельные приложения «Сатурн» и Red Taxi (более молодёжный бренд, в основном представленный в городах Подмосковья, Адлере и Сочи) появились только в 2016 году.

В 2016 году российский рынок онлайн-такси увеличился более чем в два раза (с 44 млрд рублей до 105 млрд рублей), и доля интернет-заказов в обороте рынка выросла до 21%. В течение пяти лет доля онлайн-заказов должна достигнуть 80%. К этому будущему компания готовится не только в России — с 2015 года Fasten работает в США, где он логично сделал ставку на приложение.

На чужой территории

«Рынок России тогда не был готов к этому проекту. Даже люди, имеющие смартфон, пользовались им как телефоном для звонков и СМС», — вспоминает Евгений Львов 2013 год. На американском рынке вовсю работали Uber и Lyft, с ними и решил посостязаться предприниматель. «Это всё-таки было не про финансовые цели, а про личностные — смогу ли я», — уточняет он.

Партнёрами по запуску в США стали основатели краснодарского диджитал-агентства Rutorika Кирилл Евдаков и Роман Левицкий. Поначалу Львов был их клиентом, а потом купил долю в агентстве и договорился совместно запустить новый сервис за океаном (сооснователем проекта также стал первый сотрудник в США Влад Кристов).

Название Fasten, под которым сейчас объединились «Сатурн» и Rutaxi, появилось, когда шла работа над новым приложением. Его разработка заняла около полутора лет, и в 2015 году сервис запустился в Бостоне. Чуть раньше компания привлекла инвестиции в размере $10,5 млн от Almaz Capital и других фондов. Fasten сделала ставку на водителей, которым некомфортно работать с другими сервисами: её слоган — «райдшеринговое приложение, которое ставит водителей на первое место», а главное предложение — никаких комиссий в размере 25–28%, только $0,99 за поездку. Идею с фиксированным тарифом перенесли из России, в США сервисы такси так обычно не работают.


В Нью-Йорке похожую стратегию избрал стартап Juno. Его создатели Тальмон Марко и Игорь Магазинник (также основатели Viber) говорили о человеческом отношении к водителям, выпустили для них 25 млн акций и первое время даже платили по $50 в неделю только за то, что таксисты ездили с включённым приложением. Juno стал одним из самых быстрорастущих конкурентов Uber, и недавно за $200 млн его приобрёл Gett.

Кажется, что тягаться с Uber и Lyft в США почти невозможно, но на самом деле это не так. В мае прошлого года Uber и Lyft ушли из техасского города Остин — там по решению жителей ужесточили правила в отношении сервисов такси, в частности водителям предстояла дактилоскопия. В июне в город пришёл Fasten и быстро стал одним из самых популярных местных приложений для заказа такси. Сейчас в США через Fasten совершили более 3 млн поездок. В ближайшее время компания планирует запуститься ещё в одном городе. Кирилл Евдаков уверяет, что потенциал роста в стране огромен, а высокая конкуренция — это миф: «По всей стране здесь работает всего две компании, в России их шесть. Проникновение услуги в четыре-пять раз ниже, если посмотреть на количество поездок на 1 млн населения в день».

«Успех кроется в большой территории работы на разных рынках. Это позволяет накапливать знания и опыт. Этим силён Uber, который работает в 600 городах. Мы тоже планируем использовать американский опыт в России, и наоборот», — говорит Евгений Львов. Сейчас он готовит к массовому использованию новое приложение для российского Fasten и наконец может использовать фишки, к которым российский рынок несколько лет назад был не готов (но подсказывать конкурентам их не хочет).

Война всех со всеми

«Самые достойные соперники — это локальные игроки, у которых нет финансовой возможности сопротивляться, но воля к победе у них настолько велика, что они держатся из последних сил. Правдами и неправдами они противостояли большой сети и сдерживали наш натиск», — вспоминает компании, которые встретились «Сатурну» на пути, Евгений Львов. За почти 20 лет существования компании он встречал несколько таких игроков среди десятков слияний и поглощений: «Покупку мелких компаний мы давно не освещаем, они происходят каждый месяц — например, недавно приобрели локальных игроков в Вологде и Твери».

Рынок такси консолидируется, в ближайшие два-три года на нём может остаться всего два-три крупных игрока. В тройке онлайн-сервисов, по данным РБК, на первом месте был «Яндекс» (500 000 поездок), на втором — Uber (150 000 — 170 000), на третьем — Gett (150 000). Среди традиционных сервисов заказа такси (к ним относят те, у которых заказов по телефону больше, чем через интернет, а за подачей такси не стоят технологии вроде машинного обучения, геосервисов и других) расстановка сил в 2016 году выглядела так: 1 млн ежедневных поездок — у Rutaxi, 800 000 — у «Максима», 300 000 — у «Сатурна» (данные Renaissance Capital). Судя по этим числам, «Сатурну» важно было найти ресурсы на развитие или сильного партнёра.

Переговоры, по словам Львова, велись со многими игроками рынка, но договориться в итоге удалось с Rutaxi. «У нас очень хорошее совпадение по городам, мы мало где пересекались. Кроме этого, мы максимально внутренне были готовы к подобному шагу», — комментирует Евгений Львов. Собеседники «Секрета» сходятся во мнении, что, скорее всего, его компания была инициатором объединения. Судя по числу поездок, «Сатурн» был не в самой выигрышной позиции и объединение было нужно не только для того, чтобы развиваться дальше, но и просто выжить на меняющемся рынке.

Два собеседника «Секрета» на рынке утверждают, что около года назад часть таксопарков — партнёров «Сатурна» в регионах продали свой бизнес Gett. Это обсуждали и на форуме таксистов. Возможно, часть водителей из-за этого перестала работать с «Сатурном» или стала выполнять меньше заказов, и на то, чтобы вернуть и нарастить долю на рынке, у «Сатурна» было не очень много ресурсов. Также источники на рынке рассказали, что Gett обсуждал с Евгением Львовым покупку сервиса, но стороны не сошлись в цене.

Павел Стенников из «Максима» подтвердил, что в компании обсуждали с «Сатурном» возможность объединения: «Но мы не нашли ответа на вопрос о том, что это даст пользователям. Все эти объединения решают организационные проблемы, распределяют капитал внутри организаций и прочее, а для пассажиров и водителей мало что меняется. У нас нет внутренней потребности в объединении с другими игроками ради организационной структуры». Впрочем, с подобной инициативой к «Максиму» пришли и из Rutaxi.

К сожалению, проследить путь Rutaxi до объединения сложно: основатели — непубличные фигуры, владельцами юрлиц, под которыми работает сервис, значатся уфимский предприниматель Виталий Безруков и, по всей видимости, его партнёры Марат Аюпов и Ринат Миннахметов. «Я даже сам не знаю всех акционеров компании. И всё, что касается бенефициаров, — это их право, раскрывать информацию или нет», — говорит Евгений Львов.


Информацию о выручке объединённой компании он тоже не афиширует. По данным СПАРКа, в 2015 году оборот юрлиц, связанных с брендами «Сатурн» и Red Taxi, составлял около 900 млн рублей (и больше 1 млрд рублей, если считать и те юрлица, в которых у Евгения Львова не осталось доли). Оборот юрлиц, связанных с брендами «Везёт», «Лидер» и Rutaxi, составил больше 1,5 млрд рублей — и это только те компании, которые перешли под руководство дочки кипрских офшоров, стоящих за Fasten. Вместе с другими юрлицами, которые пока принадлежат Виталию Безрукову, Марату Аюпову и Ринату Миннахметову и связаны с работой сервиса такси, у Rutaxi получается больше 2 млрд рублей.

Но некоторые участники рынка говорят, что на самом деле обороты компаний в разы больше — отчётность в СПАРКе занижена (а по некоторым юрлицам данных вообще нет). Для сравнения: выручка «Яндекс.Такси» за 2015 год составила 984 млн рублей, а в 2016 году выросла до 2,3 млрд рублей. Весь легальный рынок оценивается в 501 млрд рублей (данные VTB Capital Research).

Детали сделки не раскрываются, но известно, что основным акционером стал фонд UFG Private Equity, который вложил в проект около $100 млн (ранее он инвестировал в американский Fasten вместе с фондом Almaz Capital). В этом году планируется новый раунд до $200 млн. Инвестиции пойдут на увеличение доли рынка (в том числе выход в новые города), маркетинг и мобильное приложение Fasten. Сейчас оно уже работает в Кропоткине и Армавире, его массовый запуск начнётся в ближайшие месяцы. Что будет с другими брендами, которыми владеет компания, пока неясно: «Мы экспериментируем и смотрим, как клиент будет лучше нас принимать».

Несмотря на то что новая структура работает под брендом компании Львова («Фастен Рус» зарегистрирована в 2016 году, примерно в то же время под её управление перешли бренды «Сатурн» и Red Taxi), он не считает это навязыванием партнёрам: по его словам, это новый для России бренд, который объединённая команда будет импортировать в Россию. Другие рынки Fasten интересны, но пока они не в приоритете.

Объединение Rutaxi и «Сатурна» привело, возможно, к появлению крупнейшего игрока на отечественном рынке. Через сервисы новой компании Fasten совершается 1,3 млн поездок в день (эту цифру подтвердили её представители). По данным Fasten, сейчас компания вошла в число пяти крупнейших по количеству ежедневных поездок в мире компаний, среди которых Didi, Uber, Ola и GrabTaxi.

В 2016 году UBS оценил «Яндекс.Такси» как единорога — в $1,2 млрд. Новую компанию Fasten участники рынка и эксперты оценивают в сотни миллионов долларов, а некоторые называют и цифру $1 млрд. Ближайшего конкурента по числу поездок, «Максим», собеседники «Секрета» оценили в $91 млн.

Главный челлендж для новой компании — выйти из гетто традиционных диспетчерских, где приложение — это просто ещё один способ отправить заявку на такси. Fasten уже, по всей вероятности, совершает больше всех поездок в России, эффективно оперирует огромными колл-центрами и имеет серьёзные ресурсы в области привлечения водителей и машин (что для всех сервисов становится всё тяжелее). Но сейчас принято делать ставку на технологии. За приложениями крупнейших онлайн-сервисов стоят сложные математические модели и инструменты, которые обрабатывают данные, прогнозируют спрос, рассчитывают цену поездки и т. д. В этой области будет развиваться и Fasten. Впрочем, и «Яндекс.Такси», и Uber, и Gett работают в убыток, тогда как Fasten прибылен.

И конечно, остаётся вечная задача агрегаторов: как сохранить баланс между низкой ценой для пассажира и высокой — для водителя. «Все крупные игроки на российском рынке субсидируют тарифы для пользователей, а также несут большие затраты на маркетинг. Для того чтобы быть конкурентной по отношению к «Яндекс.Такси», Uber и Gett, объединённой компании нужны существенные инвестиции», — считает партнёр Target Global Александр Фролов.

Главный челлендж для новой компании — выйти из гетто традиционных диспетчерских, где приложение — это просто ещё один способ отправить заявку на такси
Скидки одним и доплаты другим, работа над новым приложением — всё это потребует огромных финансовых вложений и усилий. А времени повоевать за консолидирующийся рынок остаётся не так много. Битва за Россию в разгаре — онлайн-сервисы, традиционно сильные в Москве и Санкт-Петербурге, пошли в регионы, а региональные лидеры, наоборот, стремятся завоевать столицу и крупные города. «В столичных городах идёт настоящая "гонка вооружений" и война бюджетов. Дальнейший рост агрегаторов заказов возможен как в результате замещения личного автотранспорта и изменений модели потребления транспортных услуг, так и за счёт перераспределения доли рынка других игроков», — оценивает перспективы партнёр UFG Private Equity Артур Акопьян.

Амбициозным планам могут помешать не только конкуренты, но и государство с профсоюзами. В России вводится всё больше запретительных мер (из недавнего — запретили работать таксистами водителям с иностранными правами), да и соответствовать уже существующим законодательным нормам сложно. «У нас много архаизмов в законе, и всё это прикрывается безопасностью дорожного движения. Взять тот же технический осмотр перед выездом на линию — это давно уже пора переложить на страховые компании, не может водитель каждый день его проводить», — считает Львов.

Профсоюзы требуют ещё больше ужесточить требования: они жалуются, что сначала рынок разрушили «Сатурн», «Максим» и Rutaxi, «привлекая к перевозкам всех подряд», а потом его добили демпингом «Яндекс.Такси», Gett и Uber. Недовольные водители устраивают забастовки против агрегаторов, а суды признают их организаторами перевозок и требуют платить компенсации за аварии или вовсе запрещают деятельность сервисов. Владельцы таксопарков ждут, что агрегаторы съедят друг друга.

В общем, этот рынок в огне. Несмотря на то что Евгений Львов благодушно называет войну соревнованием, ему и Fasten придётся бороться насмерть.

secretmag.ru/cases/stories/z...i-1-v-rossii.htm
     АВ))   03.07.2017 12:06:24
Забавно,все детство провел в Тимашевске и Брюховецкой, никогда бы не подумал, что тут у нас ездит, тот самый "сатурн", визитки которого, так активно, в те времена, разбрасывали по ящикам частных домов )))

Тема: «Вопрос по ремонту телефонов.» в форуме Мобильный форум
  АВ))   28.06.2017 14:48:53
Народ, ситуация в следующем, телефон на протяжении всей гарантии прекрасно работал. По окончанию гарантии начал немного отклеиваться экран. Решил обратиться в неофициальный сервис для подклейки. Во время ремонта мастер задел и испортил какую-то плату (он это признал и за свой счет заменил). Через день использования телефона отвалился wifi, пришел снова в этот ремонт - взяли на диагностику, после вернули, типа не по наше вине... Подскажите, есть ли смысл в этой ситуации бодаться ?

1
25
25 50 100
Показывать по